Aliansi Transportasi Aktif Sedang Mengubah Chicago – Chicago adalah salah satu kota favorit Amerika. Ini terkenal dengan bisnis besar, institusi budaya yang hebat, dan tim olahraga profesional yang sukses. Yang kurang terkenal tentang Chicago adalah bahwa Chicago adalah salah satu kota paling ramah sepeda di negara ini. Sebagian, ini karena advokasi kelompok-kelompok seperti Aliansi Transportasi Aktif. ATA mengadvokasi pejalan kaki, pengendara sepeda dan pengendara angkutan umum.

Aliansi Transportasi Aktif Sedang Mengubah Chicago

thechicagoalliance   – Aliansi Transportasi Aktif (ATA), sebelumnya Federasi Sepeda Chicagoland, hari ini merilis laporan mengenai sewa meteran parkir Kota. Sementara laporan melakukan pekerjaan yang mengagumkan meringkas tujuan parkir berasal dan diperjuangkan oleh ekonom seperti Donald Shoup banyak yang kota mendukungnya gagal dalam diskusi tentang konsesi meteran. Laporan tersebut menunjukkan kurangnya pemahaman mendasar tentang persyaratan dasar perjanjian konsesi dan dampaknya terhadap Kota Chicago.

Baca Juga : 13 Aliansi Organisasi Mentransformasi Sistem Pangan Chicago

Aliansi Transportasi Aktif Sedang Mengubah Chicago

Hari ini Departemen Transportasi Chicago meluncurkan kembali program Jalan Lambat (kota menyebutnya “Jalan Bersama”) dengan membuka kembali Jalan Lambat Leland . Perawatan Jalan Lambat menggunakan barikade dan tong lalu lintas untuk melarang kendaraan bermotor melalui lalu lintas dan lalu lintas lokal yang tenang untuk memungkinkan berjalan dan bersepeda dengan jarak sosial yang aman di jalan . Tahun ini program tersebut akan didukung oleh pendanaan $500.000 dan diperluas hingga 12 hingga 13 mil ruang jalan. Aliansi Transportasi Aktif baru-baru ini merilis analisisnya tentang Program Jalan Lambat 2020 Chicago . ATA juga mensurvei organisasi dan penduduk di dekat koridor Slow Streets 2020.

Sebagian besar responden survei ATA adalah warga kulit putih North Side. Sebagian besar umpan balik terfokus pada Leland Avenue dan Cortland Slow Streets. ATA mengakui bahwa umpan balik ini “jauh dari mewakili” pengalaman kolektif Slow Streets di Chicago. Banyak responden melihat Jalan Lambat sebagai fasilitas rekreasi yang aman dibandingkan dengan pilihan transportasi yang berguna. Seorang responden dikutip mengatakan, “ [Jalan Lambat] yang terdekat dengan saya tampak seperti isyarat paliatif ini bukan jalan dengan lalu lintas tinggi atau koridor yang sangat diandalkan untuk terhubung ke layanan atau transit. Itu sebagian besar untuk rekreasi. ”

Menurut ATA, hasilnya beragam ketika responden diminta untuk mengomentari bagaimana Slow Streets menangani kebutuhan mereka yang rentan dan terpinggirkan. Beberapa responden berkomentar melihat lebih banyak orang dewasa yang lebih tua dan penyandang disabilitas menggunakan Jalan Lambat. Namun, satu orang yang menggambarkan diri mereka sebagai orang dewasa cacat yang lebih tua menyatakan bahwa mereka tidak merasa aman di Jalan Lambat karena kurangnya kesopanan dari orang-orang yang mengemudi dan bersepeda.

Responden menyuarakan keprihatinan tentang pengemudi yang ngebut dan atau agresif, rambu-rambu yang tidak jelas, pesan yang samar atau tidak jelas di sekitar Jalan Lambat, dan pembatas yang dipindahkan. ATA menyusun rekomendasi mereka berdasarkan umpan balik responden. ATA merekomendasikan penjangkauan lebih langsung untuk menjelaskan tujuan dan manfaat Jalan Lambat dan untuk mendapatkan umpan balik dari warga. ATA juga merekomendasikan untuk memposting rute Jalan Lambat di Google Maps dan alat navigasi lainnya untuk memberikan pemberitahuan terlebih dahulu kepada pengendara, termasuk pengemudi pengiriman dan pekerja angkutan. Ini dapat membantu pengendara menghindari Jalan Lambat atau bersiap untuk memperlambat.

Saya skeptis pengemudi benar-benar akan melambat karena Google Maps atau alat navigasi lainnya menyuruh mereka melakukannya. Akan sangat membantu jika perusahaan ride-hail menghukum pengemudi karena ngebut di sepanjang Jalan Lambat atau jalan mana pun dalam hal ini. ATA juga merekomendasikan font yang lebih besar untuk rambu Jalan Lambat untuk memudahkan pengemudi membaca bahwa mereka harus melanjutkan dengan hati-hati dan mengemudi dengan lambat. Pengalaman saya sendiri di sepanjang jalan dengan rambu-rambu yang menunjukkan batas kecepatan 20 mph dan pengemudi yang melaju jauh di atas batas kecepatan yang diposting membuat saya ragu rambu saja akan cukup untuk membuat pengemudi melambat.

ATA merekomendasikan agar CDOT merekrut mitra komunitas atau sukarelawan untuk bertindak sebagai “petugas” jalan-jalan yang lambat. Petugas akan berbicara dengan penduduk tentang Jalan Lambat, mengganti penghalang yang dipindahkan, dan membantu mengaktifkan jalan dengan pemrograman. Oakland, CA, dikutip sebagai contoh positif dari jalan lambat yang responsif secara budaya. Kota bekerja dengan seniman lokal untuk membangun perkebunan barikade dan membuat tanda-tanda yang relevan secara budaya. Saya ingin melihat beton warna-warni atau penanam baja digunakan sebagai pengalih lalu lintas di sepanjang beberapa sisi jalan Chicago.

Terakhir, ATA merekomendasikan CDOT memikirkan kembali beberapa lokasi Jalan Lambat untuk membantu warga dengan kebutuhan transportasi sehari-hari seperti kunjungan ke bahan makanan, perjalanan perpustakaan, taman, dan pusat komersial. Banyak responden menyatakan bahwa Slow Streets tidak membantu mereka bepergian ke tempat yang mereka tuju.

Ini masuk akal, karena tampaknya jalan bersama dipilih dengan lebih memperhatikan kelayakan politik daripada mempromosikan mobilitas. Ini mencerminkan pendekatan khas CDOT terhadap bersepeda: Cat jalur sepeda di mana akan ada oposisi politik paling sedikit, tidak harus membangun jenis infrastruktur sepeda yang dibutuhkan, di lokasi yang diperlukan untuk menarik dan mempertahankan pengendara baru dan secara signifikan meningkatkan pangsa mode sepeda.

Penentang dan pendukung Slow Streets setuju bahwa kita membutuhkan infrastruktur permanen. Responden survei ATA ingin melihat jalur sepeda yang terlindungi, persimpangan yang lebih aman, lingkaran lalu lintas, trotoar yang diperbaiki atau baru, dan jalur bus. Ini bukan informasi baru, tetapi saya akan penasaran untuk mempelajari pandangan seluruh kota tentang investasi infrastruktur ini.

Konsesi Meter Parkir Akan Membantu Memelihara dan Meningkatkan Lingkungan Kota

ATA berpendapat bahwa pendapatan yang dihasilkan dari meteran parkir harus dialokasikan untuk “mengisi lubang, memperbaiki trotoar, menanam pohon, mengganti lampu jalan, dan mendanai pilihan transportasi yang lebih efisien.” Pendapatan bersih pertama dari sistem meteran parkir secara historis tidak mendanai item khusus ini, melainkan merupakan bagian dari aliran pendapatan dana perusahaan secara umum.

Tetapi hasil dari transaksi ini serta sewa jangka panjang lainnya sangat memungkinkan City untuk terus berinvestasi dalam perbaikan lingkungan dan kualitas hidup. Faktanya, pada tahun 2005, setelah City menutup transaksi Skyway dan menyisihkan $500 juta sebagai cadangan jangka panjang, City memperoleh peningkatan peringkat dari ketiga lembaga pemeringkat.

Peringkat kredit yang kuat memiliki dampak besar pada biaya City untuk menerbitkan utang. Peringkat kredit yang lebih tinggi berarti biaya pinjaman yang lebih rendah, yang sangat penting untuk mendanai proyek infrastruktur transportasi yang meningkatkan lingkungan dan sistem transportasi Chicago menyesatkan bagi ATA untuk menegaskan bahwa pengemudi tidak akan melihat manfaat dari kesepakatan konsesi manfaat ketersediaan parkir yang lebih besar, kemacetan yang lebih sedikit, serta manfaat yang disediakan oleh dana perusahaan kota termasuk jalan yang bersih dan aman dan kontrol lalu lintas semuanya sedang dilanjutkan dengan transaksi ini.

Kota juga harus menyeimbangkan kebutuhan akan berbagai layanan kota lainnya yang tidak hanya terbatas pada transportasi atau penataan trotoar. Itu termasuk polisi layanan kota dasar, pemadam kebakaran, pengiriman darurat, dan sanitasi yang dibayar oleh dana perusahaan kota dan memastikan semua penduduk Chicago dapat hidup dengan aman, bersih, dan layak.

Dengan hasil transaksi, kami memasukkan dana untuk dana perusahaan kota untuk terus menyediakan layanan tersebut, serta program yang membantu warga Chicago yang paling membutuhkan, termasuk makan di atas roda untuk manula, program sepulang sekolah untuk anak-anak, dan terjangkau program perumahan. Adalah tujuan Kota untuk memasukkan pendanaan kebutuhan ini baik dalam jangka panjang dan pendek, dan dana dari perjanjian konsesi akan memungkinkan Kota untuk mencapai hal ini.

Kota Menggunakan Pendapatan untuk Jangka Panjang dan Hari Ini

$1,156 miliar yang diterima oleh City bukanlah “pembayaran di muka yang memecahkan masalah keuangan jangka pendek tanpa mempertimbangkan implikasi jangka panjang.” Sebagian besar pembayaran yang diterima City diinvestasikan untuk penggunaan di masa depan. Faktanya, City menginvestasikan lebih dari $400 juta dalam cadangan jangka panjang yang akan menggantikan pendapatan bersih yang disediakan oleh sistem meteran dan meningkatkan cadangan jangka panjang Kota menjadi $900 juta.

Kota juga menginvestasikan $325 juta dalam dana bantuan anggaran jangka menengah yang akan membantu kita menyeimbangkan anggaran hingga 2012, dan $320 juta dalam dana stabilisasi anggaran yang dapat digunakan untuk membantu menjembatani periode sampai ekonomi negara pulih, memungkinkan Kota untuk melanjutkan layanan vital dan menghindari kenaikan pajak yang tajam. Terakhir, City menginvestasikan $100 juta dalam program infrastruktur manusia seperti dana perwalian perumahan berpenghasilan rendah, dan mantan pelanggar serta program pekerjaan dan sosial lainnya. Akhirnya, $150 juta digunakan untuk membantu menyeimbangkan anggaran 2008 dan 2009, menghindari PHK besar-besaran atau kenaikan pajak.

Kota Mempertahankan Kontrol Atas Tarif Parkir dan Penempatan Meter

Dan akhirnya, klaim ATA bahwa City telah kehilangan kendali atas meteran parkir secara khusus hanyalah fiksi belaka. Pengaturan tarif meteran adalah kekuatan cadangan Kota. Itu tidak dapat diberikan kepada pemegang konsesi. Perubahan pada struktur tarif dan jam operasional dapat diterapkan, tetapi Kota harus menyadari implikasi perubahan tersebut terhadap pendapatan. Kota secara historis selalu memiliki risiko dampak pendapatan ketika perubahan pada sistem meteran dilakukan. Itu terus memiliki risiko hari ini.

Namun, ada peluang untuk mengurangi risiko ekonomi. Kota dapat meningkatkan tarif, jam operasi, atau bahkan jumlah meter untuk mengurangi dampak. Analisis biaya manfaat selalu diperlukan untuk menentukan apakah perubahan pada parkir di badan jalan disarankan. Manfaat ini tidak selalu ekonomis, tetapi dapat berkaitan dengan mempromosikan arus lalu lintas yang bebas atau memberikan pencegahan terhadap parkir di area yang sangat padat.

Tantangan khusus di jalan

Mobil dapat menjadi ancaman utama bagi moda transportasi yang dianjurkan ATA. Misalnya, pengendara sepeda dapat terjepit oleh pintu mobil saat bersepeda di jalan kota. Itu terutama berlaku di daerah di mana tidak ada jalur sepeda khusus.Kecelakaan mobil dapat menimbulkan masalah serius bagi angkutan umum dan pejalan kaki juga. Mobil yang berhenti di rel kereta api dapat mengakibatkan tabrakan yang melukai atau bahkan membunuh orang.

Pengemudi yang tidak menyerah pada pejalan kaki juga dapat menyebabkan cedera serius.Pada tahun 2020, ATA berperan penting dalam melobi dana untuk perbaikan trotoar. Advokasi mereka adalah bagian besar dari kebijakan baru Chicago yang mengizinkan penumpang naik bus melalui pintu belakang. Terakhir, ATA juga merupakan bagian penting dari adopsi jalur bus khusus di seluruh kota. Jalur khusus bus mengurangi kemacetan dan memudahkan penumpang mencapai tempat yang mereka inginkan tepat waktu.

Bagaimana seorang pengacara dapat membantu?

Semua reformasi ini membantu membuat kota lebih aman dan lebih sehat. Tentu saja, kecelakaan masih terjadi. Orang yang terluka dalam tabrakan saat berjalan, bersepeda atau menggunakan angkutan umum mungkin ingin bertemu dengan seorang pengacara yang berpengalaman dalam mencari kompensasi bagi orang-orang yang dirugikan oleh kelalaian pihak lain.